Analizamos la revolución del barco a vapor y su proyección con la apertura deun canal interoceánico en el contexto del Congreso Anfictiónico de Panamá
WILLIAM GARCÍA
RNCC / FOTOS CORTESÍA
Dos aspectos que pudieran considerarse medulares en el contexto del Congreso Anfictiónico de Panamá, son el surgimiento del barco a vapor y la proyección de un canal interoceánico, lo cual pondría la mirada en las apetencias de las grandes potencias de la época, generando una pugna jamás abordada en los relatos retóricos que sobre el augusto congreso se han escrito hasta ahora.
La visión futurista que Simón Bolívar expone en la Carta de Jamaica el 6 de septiembre de 1815 lo lleva a vislumbrar más allá del continente, que el Istmo de Panamá con su “magnífica posición entre los dos grandes mares podrá ser con el tiempo el emporio del universo. Sus canales acortarán las distancias del mundo; estrecharán los lazos comerciales de Europa, América y Asia” (Simón Bolívar. Carta de Jamaica. Fundación Editorial El perro y la rana, Caracas, 2017 (digital), p. 22).
Había trascurrido apenas ocho años del lanzamiento al agua del primer barco impulsado por la fuerza del vapor. Pero su posicionamiento sería paulatino, ya que nueve años más tarde, el 7 de diciembre de 1824, para momento de la convocatoria, al Congreso de Panamá, esta revolucionaria máquina de navegación todavía se encontraba en la etapa de transición del buque de vela por la propulsión a vapor. Sin embargo, surgía en el momento preciso cuando se proyectaba la conexión de los dos océanos, sobre el cual el Libertador afirmaba que “acortarán las distancias del mundo; estrecharán los lazos comerciales de Europa, América y Asia”.
Cinco años antes de la asamblea anfictiónica en el Istmo, salía publicado entre marzo y agosto de 1821 en el Correo del Orinoco, un seriado denominado “Transito al Océano Pacifico”. En la tercera edición en la llamada “Trinchera del Pensamiento”, Nro. 109 del sábado 7 de julio de 1821, señalaba textualmente que “la navegación a vapor podría introducirse en el Océano Pacífico de suerte que se realizase una revolución completa en el presente comercio de todo el mar del sur” (Correo del Orinoco: 1818- 1821. Fundación Centro Nacional de Historia. Correo del Orinoco Nro. 109 del sábado 7 de julio de 1821).
La frase es por demás llamativa y su auge difusivo alcanzaría las grandes esferas internacionales, ya que se publicaba en tres idiomas: español, inglés y francés. El relato agrega que “no es solamente a lo largo de la vasta Costa del Océano Pacífico desde Valparaíso al río de Colombia que podrían usarse los buques de vapor para triunfar de los obstáculos que hasta aquí han impedido la navegación de estos mares, sino que no percibiremos dificultad de atravesar todo el océano sur en buques a vapor” (Ibídem. Correo del Orinoco Nro. 109 del sábado 7 de julio de 1821).
En consonancia a la visión de Bolívar, con respecto a estrechar la comunicación con Asia, el formidable planteamiento hace una comparación sobre el tiempo de navegación a vela entre América y Asia y dice al respecto que “el viaje desde Manila a Acapulco se ha hecho frecuentemente por buques españoles de un andar pesado de setenta y cinco días en ciertas estaciones del año se ha ejecutado por buques cuyas velas de masteleros no fueron aferradas una vez al viaje y que raras veces se experimentan violentas tempestades en el Océano Pacífico, excepto en la inmediación del Cabo de Hornos y en altas latitudes al noreste” (Ibídem. Correo del Orinoco Nro. 109 del sábado 7 de julio de 1821).
Para la fecha, julio de 1821, el barco a vapor transitaba las aguas del Caribe, pero la mirada seguía puesta sobre China. En este sentido, sostiene que “un buque tal como el buque a vapor Fulton podría hacer viajes entre Oaxaca y China con infinitamente menos riesgo de mar que el que tiene en los viajes que ahora está haciendo entre Nueva York, La Habana y New Orleans” (Ibídem. Correo del Orinoco Nro. 109 del sábado 7 de julio de 1821).
En relación a la proyección con México, resalta que “un buque de vapor podría hacer el viaje de Tehuantepec a la China en cincuenta a sesenta días; y ciertamente si hubiésemos de calcular los vientos favorables en ciertas estaciones del año, unidos al poder de vapor, puede probarse que es practicable el viaje entre Oaxaca y Cantón, en menos de cincuenta días” (Ibídem. Correo del Orinoco Nro. 109 del sábado 7 de julio de 1821).
El siguiente fragmente revela que la propuesta abría la posibilidad de impulsar el comercio marítimo internacional, tal como lo planteaba el Libertador, con las cuatro partes del globo, haciéndose énfasis a la conexión con China, pero también con Norteamérica, ya que destacaba que “desde el río Misisipi, un buque de vapor puede con facilidad hacer un viaje al puerto de Guaxualco en seis días. Dando siete días para el transporte a los efectos a través del Istmo y cincuenta para el viaje a la China, se verá que por navegación de vapor puede ejecutarse un viaje desde los Estados Unidos a China en sesenta y tres días” (Ibídem. Correo del Orinoco Nro. 109 del sábado 7 de julio de 1821).
Si bien el Galeón de Manila fue la sensación de la ruta marítima comercial entre Asia y América, esta se limitaba al monopolio español. El siguiente extracto, lo confirma: “Los mismos, puertos sobre la costa Mexicana a que se ha permitido gozar algún tráfico son San Blas y Acapulco; pero aun este tráfico era un monopolio tan completo, y embarazado con tantas restricciones que apenas merecía el nombre de comercio y era comparativamente de poca utilidad a los habitantes en general” (Ibídem. Correo del Orinoco Nro. 109 del sábado 7 de julio de 1821).
Aunque la invasión napoleónica a España había permitido a las principales potencias europeas y a Norteamérica comerciar con las colonias españolas en América, esto se hace en atención a la emergencia política. En todo caso, la visión multipolar que ofrecía la asamblea de las recién creadas repúblicas con las potencias navales en el Congreso de Panamá, exponía al mundo la ruptura de esa hegemonía y el impulso del equilibrio del comercio marítimo.
Esto se compagina con plasmado en el mencionado artículo “Transito al Océano Pacifico”, al reflejar que “los productos de la China y de las Indias Orientales se traerían igualmente el Istmo, se esparcirían por Guatemala Oaxaca y todas las otras secciones del Imperio Mexicano adyacente al Golfo de México y se conducirían con rapidez al rio Misisipi, a la Florida, y ciertamente y todas las partes de los Estados Unidos y a la Europa” (Ibídem. Correo del Orinoco Nro. 109 del sábado 7 de julio de 1821).
Pero además, hacía mención al comercio marítimo intercontinental, al calcular que “también que los barcos de vapor pueden ejecutar el viage del rio Colombia a Tehuantepec de diez y ocho y veinte días, más especialmente sacando provecho de las buenas estaciones”. No obstante, denuncia que “esta inmensa extensión de territorio es ahora de muy pocos establecimientos, y que los infelices habitantes por la bárbara política del Gobierno Español han sido excluidos de toda la comunicación con el mundo civilizado” (Ibídem. Correo del Orinoco Nro. 109 del sábado 7 de julio de 1821). Por lo que también promete desarrollar económica y poblacionalmente la mencionada ruta marítima.
Un dato irrefutable de que esa conexión comercial con China, ya se había iniciado, lo refiere el coronel irlandés Francis Burdett O’Connor, cuando se encuentra en 1821 en el Istmo como parte de las fuerzas auxiliares de la República de Colombia a la liberación del Perú, al afirmar que “en aquellos mismos días fondeó en el puerto un buque procedente de la China, en el que compré un cajón de té y una buena cantidad de finísima seda, con los colores del pabellón de Colombia: -amarilla, azul y colorada, de la que mandé hacer una hermosa bandera para mi batallón Istmo” (Francis Burdett O’Connor, Memorias.1875, p. 45).
Esto indica que la bandera del tricolor colombiano que ondeó en los campos victoriosos de Junín y Ayacucho, vino del país asiático cruzando el Océano Pacifico. Pero tres años antes de este acontecimiento, avista a finales de 1818 las costas venezolanas, el primer barco a vapor, específicamente las costas de Paria, cerca de Güiria (estado Sucre), procedente de Trinidad, marcando un hito tecnológico en Sudamérica. El buque de la tecnología naval norteamericana de Fulton, navegaba el golfo a 6.5 millas por hora, siendo un hecho sorprendente para los habitantes, tras avanzar contra corriente sin velas.
Este avance tecnológico que revolucionó el transporte en el siglo XIX, utilizando máquinas de vapor para mover ruedas de paletas, se debe a John Fitch, quien hizo pruebas exitosas en 1787, pero es realmente el estadounidense Robert Fulton, a quien se le considera como su impulsor, al lograr el éxito con el barco Clermont, el lunes 17 de agosto de 1807, con un grupo de invitados a bordo. El combustible utilizado fue madera de pino, conectando Nueva York y Albany, por el río Hudson, cuyo hecho marca de manera paulatina, el comienzo de una nueva era de comunicaciones maritimas, la cual no podía pasar desapercibida en la convocatoria anfictiónica en Panamá.
En efecto, los norteamericanos serán los primeros en girar instrucciones a sus Enviados a la Asamblea del Istmo, y en torno a este asunto extremadamente clave, sugieren que “la apertura de un canal por el istmo que une a las dos Américas para los fines de navegación, y capaz de admitir buques mayores de un océano al otro, es un punto de gran consideración y necesariamente ha de llamar la atención del Congreso” (German de La Reza. Documentos sobre el Congreso Anfictiónico de Panamá. Fundación Editorial el perro y la rana, Caracas. 2010, p. 130).
No se equivocan los estadounidenses al afirmar que “este vasto e importante objeto, si algún día llega a efectuarse, interesará en más y menos grado, al mundo entero”. Sin embargo, no dejarán de asomar su temor al control exclusivo de la Republica de Colombia, quien tenía la indiscutible soberanía. Por ello asientan que “todo lo que redunde en beneficio de América entera debe efectuarse por medios comunes y esfuerzos combinados, y no debe dejarse a los recursos separados y aislados de una sola potencia” (Ibídem. De La Reza. 2010, p. 130).
Pero el Gobierno colombiano, ya había instruido a sus Plenipotenciarios que el Canal de Panamá era innegociable con cualquier potencia extranjera. El simple hecho de que los Estados Unidos no admitieran la reunión en el Istmo como un Congreso Anfictiónico, era porque chocaba con sus intereses geopolíticos y muy especialmente, es sus apetencias tempranas de adueñarse de la yugular marítima de América.
Por su parte, la participación de los Países Bajos “en el Congreso de Panamá le permitió a Jean Verveer constituirse en el principal asesor de su monarca con respecto a un posible canal en Nicaragua” (Jorge A. Raffo C. La misión Verveer. La Estrella de Panamá 177).
Los intereses de Holanda, también estaban fijados en la conexión interoceánica, pero en este caso, en una de las proyecciones de las que hace mención el seriado “Transito al Océano Pacifico”, al posible canal en Nicaragua. Mientras que Inglaterra hacía énfasis a su Enviando Edward J. Dawkins, que evitara sobre manera que los Estados Unidos se colocaran a la cabeza de la Confederación Americana. Todo esto desemboca en una pugna por el control de los mares y las rutas comerciales, que pondría obstáculos al soberano control del futuro canal, pero sobre todo, al equilibrado comercio marítimo con las cuatro partes del globo.
Entrando en contexto, la navegación a vapor administrada por la República de Colombia, empieza para “el año 1823, cuando el Congreso de la República y el Vicepresidente Santander le otorgan al Alemán Juan Bernardo Elbers permiso exclusivo para la navegación por el rìo Magdalena, concedido por 20 años para transportar carga y pasajeros en vapores fluviales, siendo el primero de ellos, el llamado “Fidelidad”, que arribaría en Barranquilla en enero de 1824, contando ya para el siguiente año con dos vapores más a los que llamó “Santander” y el “Gran Bolívar”. Cuatro años más tarde, en 1828, Elbers encarga otro vapor “El Libertador” (Andrés G. Rodríguez Barros Memorias del Río grande de la Magdalena como eje del progreso colombiano, p. 2).
El Decreto que concede a Elbers el privilegio para establecer buques de vapor en el rio Magdalena, fue emitido por Santander, el 3 de julio de 1823. Para el momento que está por comenzar las sesiones del Congreso de Panamá, el 1º de mayo de 1826, el tema comercial de buques a vapor en Colombia entra en materia legislativa, al aprobarse la Ley que regula la navegación en el Rio Magdalena. Con la introducción de la navegación a vapor se facilita el transporte de materiales de construcción: hierro, barriles de cemento, vidrio, tejas de zinc, etc” (Luis Manuel Marmolejo Sánchez. Compilación. Registros históricos sobre el caribe colombiano. Canales y caminos en el Río Magdalena (1823-1881). Universidad de Cartagena Facultad de Ciencias Humanas. Programa de Historia. Cartagena. Julio de 2018, p. 23).
Dos días después, el 3 de mayo, el Consejo de Gobierno de Colombia, se reúne de manera extraordinaria, en donde el Secretario del Interior dio lectura al referido Decreto del Congreso, sobre la navegación del Magdalena y de los bogas o remeros. Luego de siete meses, el Libertador, en un viaje de emergencia zarpa del puerto del Callao, en Lima. El 13 de diciembre de 1826, sale de San José de Cúcuta por el Puerto de los Cachos, en un bote que remonta el río Zulia hasta el Puerto La Horqueta, donde llega por la tarde del 14 de diciembre.
Un hecho sin precedente es el que Iván José Salazar, al citar a Besson (1945: 206), ofrece al narrar que el 16 de diciembre “en horas de la noche se embarcó en el “Steambot”, primer barco a vapor y ruedas (paletas), que surcó las aguas del Lago de Maracaibo, haciendo su primer viaje inaugural con el Libertador a bordo, entre el puerto La Horqueta, El Pilar y el Puerto de Maracaibo, al mando del Teniente de Fragata de la Armada Colombiana, Don Tomás Vega. Dicho vapor fue traído por el norteamericano Samuel Glover y destinado a la navegación por entre el río Zulia y el Lago de Maracaibo. El pueblo por corrupción de la palabra inglesa Steambot lo bautizó con el nombre de “El Estimbote” (Iván José Salazar Zaíd. Presencia de Bolivar y Urdaneta en la Region Zuliana. Academia de Historia del Estado Zulia. Maracaibo – 2014, P. 35).
Pese a que el viaje marca un hito al ser una de las primeras travesías con tecnología de vapor sobre el lago, el momento anunciaba el colapso inducido al Congreso Anfictiónico de Panamá, y con ello las esperanzas de abrir un canal interoceánico para la exclusiva administración de Colombia, sin la injerencia ni la dominación hegemónica de ninguna potencia extranjera
